Metsänhoitaja Esko Pakkanen (s. 1944) on toiminut urallaan pääosin metsäteollisuuden puunhankintayritysten ja metsäyhtiöiden metsäosastojen viestintätehtävissä. Hän on tuottelias kirjoittaja ja tietokirjailija. Parhaillaan on valmistumassa puutavaran uiton historiaa käsittelevän kirjasarjan käsikirjoitus. Tämän esitelmän Esko Pakkanen on pitänyt Tampereen Suomalaisella Klubilla.
Näsijärven vedet laskevat 18 metriä alempana olevaan Pyhäjärveen Tammerkosken kautta. Tammerkosken kanavointia suunniteltiin niin 1700- kuin 1800-luvullakin, ja kanava oli merkitty jopa kaupungin ensimmäiseen asemakaavaan. ”Teknologen” kirjoitti vuoden 1844 kanavointihankkeesta: ”Kanalen skulle taga sin början wid Kortelax wik af Näsijärvi sjö och fortgå öfwer lägsta delen af den stadens utwidning utsedda marka, i den krökning plankartan utwisar till Pyhäjärwi sjö, ett stycke nedan T:fors ström wid nuwarane hästtorget.” Kanava jäi pelkäksi suunnitelmaksi.
Heinäkuussa 1862 lähti käyntiin Porissa kauppias C.J. Borgin höyrysaha, joka ryhtyi hankkimaan valtaosan tukeistaan Tampereen pohjoispuolisista metsistä. Borg oli suunnitellut uittavansa tukit Tammerkoskesta, mutta se ei onnistunut. Kosken rannoilla oli lukuisia tehdaslaitoksia ja niille annettiin etuoikeus kosken käyttämiseen; uitto jäi toiseksi. Jo aikaisemmin oli yksi Tampereen merkittävimmistä teollistajista, Adolf Törngren, hakenut lupaa rakentaa tukkiruuhi Tammerkoskeen, mutta kaupunki oli hylännyt anomuksen, koska sen katsottiin haittaavan kalastusta koskessa. Samoin kävi Borgille. Kun Porin Höyrysahayhtiö pyysi uittolupaa Tammerkoskeen vuonna 1862, se jäi saamatta, eli kuten Väinö Voionmaa toteaa: “Tammerkosken tehtaitten omistajat esiintyivät asianosaisina vaatien porilaiselta 6 miljoonan hopearuplan (hopearupla = 4 mk) takausta mahdollisia vahingonkorvauksia varten.” Summa oli täysin mahdoton, ja Borgin täytyi keksiä jotain muuta. Aluksi tukit nostettiin Lielahden rantaan suuriin lansseihin ja sitten talvikelillä vedätettiin hevosilla Piispalan harjun yli.
Kuljetusratkaisu oli hankala ja aikaa vievä, joten sahayhtiö rakensi vielä samana vuonna 1863 tukkitien Pispalanharjun yli. Voionmaa pelkistää radan rakenteen näin: ”Näsijärven puoleiselle harjun rinteelle laitettiin kiskotie, jota pitkin tukit hevosvoimalla vedettiin harjulle, mistä ne sitten itsekseen saivat rullia pitkin huristaa alas Pyhäjärveen.” Tukkien vetäminen harjunlaelle tapahtui kahden hevosen kiertämän vorokin avulla. Vorokki oli samanlainen kuin hevosponttuilla käytetty hevoskierto, nyt vain paljon suurempi; kerrotaan vorokin läpimitan olleen kahdeksan metriä. Tukit lastattiin Näsijärven rannassa vaunuun, jonka vorokin kiertämä vetoköysi hinasi raiteita myöten ylös harjun päälle; vaunuja oli kaksi, toinen nousi ylös ja toinen meni alas lastattavaksi. Pirkkalan pitäjänkuvauksessa puolestaan kuvattiin tukkirataa näin: ”Näsijärven puolista harjun syrjää vedetään tukit pitkin rautatietä ylös harjulle hevosvoimalla ja päästetään siitä itseksensä luistamaan Pyhäjärveen hirsirullain päällä pitkin puulootaa, joka on oikoseen rakennettu puunyyteiden päälle. Tämä käy maantien poikki ja niin korkealta sen ylitse, että matkustavaiset ajavat sen alta korkean, laudoilla vuoratun portin lävitse.”
Tukkitie toimi, ja saha sai tukkinsa. Se ei kuitenkaan estänyt sahan konkurssia jo vuonna 1866. Konkurssin jälkeen Borgin tukkitie jatkoi toimintaansa konkurssipesän laskuun. Sahan vuotuinen tuotanto oli vajaat 2 000 standarttia eli 9 000 m3, johon tarvittiin keskimäärin 50 000 tukkia. Vuonna 1870 pidetyssä huutokaupassa saha siirtyi W. Rosenlew & C:o:lle, joka oli hoitanut konkurssipesän asioita siihenkin saakka. Huutokauppakuulutuksessa oli sahan arvoksi määritelty 110 000 markkaa, Pispalan tukinsiirtolaitoksen 10 000 markkaa.
Sahan tilikirjojen mukaan vuonna 1867 kuljetettiin rullarataa myöten 37 000 tukkia, ja tuolloin oli rullatien käyttö urakoitu ulkopuoliselle yrittäjälle, joka velotti tukilta 19 penniä. Hinta säilyi lähes näin korkeana, kunnes Rosenlew luopui urakoinnista ja otti laitoksen toiminnan omalle kontolleen. Kustannusten alenemiseen oli tosin vielä tärkeämmät syyt: tukkien määrän kasvu (vuonna 1876 yli 200 000 tukkia) sekä siirtyminen hevosvoimista höyryvoimaan.
Tähän koneellistumisratkaisuun vaikutti kilpailijan tulo naapuriin. Porista 20 kilometriä lounaaseen sijaitsevalle Reposaarelle (Räfsö, ”riuttasaari”) oli rakennettu vuonna 1873 höyrysaha, joka ryhtyi hankkimaan tukkeja samoilta alueilta kuin Rosenlewkin. Sahahankkeen takana oli aluksi ruukinpatruuna Gustaf Tigerstedt, sama mies, joka oli epäonnistunut Kolsin ”suursahahankkeessaan” 1850-luvulla. Nyt hän oli suunnannut katseensa jokisuulle ja höyryvoimaan. Hoitaakseen tukkien kuljetuksen Tampereen ohi Tigerstedt oli hakenut lupaa saada rakentaa uittoränni Tammerkoskeen. Helmikuussa 1872 ”Åbo Underrättelserin” kirjeenvaihtaja kertoi Tampereen uutisissaan: “Apropos lautat, siten on kysymys tukkien uitosta täkäläisestä koskesta edelleen ratkaisematta. Herra Tigerstedtin toiwe kuuluu olewan edelleen senaatin käsittelyssä. Kaikki tehtaanomistajat, jotka niin suuresti pelkääwät patojensa puolesta, toiwowat luonnollisesti, että tämä anomus hylättäisiin.” Näin myös tapahtui.
Tämän seurauksena Tigerstedt myi senaatilta saamansa sahan lupakirjan vastaperustetulle Räfsö Ångsågs Aktiebolagille, jonka takana oli tukholmalainen puutavaraliikemies J.E. Francke. Saha säilyi ruotsalaisomistuksessa aina vuoteen 1917, jolloin Alfred Kordelin osti Francken osakkeet. Kordelinin kuolinpesältä saha siirtyi seuraavana vuonna liikemiehille K.E. Kontro ja Juho Kuosmanen. Vuonna 1935 Reposaaren Höyrysaha siirtyi Rauma Woodin omistukseen ja siitä tuli aikanaan osa Rauma-Repolaa.
Francke pyrki ratkaisemaan ”Tammerkoski-ongelman” pyytämällä päästä käyttämään Rosenlewin rataa. Tähän ei Rosenlewilla suostuttu, ja niin Francke ryhtyi toimiin oman tukkiradan rakentamiseksi. Vaikka Rosenlew yritti kaikin keinoin estää kilpailijan tulon Pyynikinharjulle, se ei siinä onnistunut. Turun hovioikeus antoi helmikuussa 1873 Reposaaren sahalle luvan tukkitien rakentamiseen, ja se valmistui Rosenlewin radan itäpuolelle vielä samana kesänä. Rata oli Näsijärven puolelta kettinkirata, Pyhäjärven puolella rullarata, ja se oli alusta pitäen höyrykäyttöinen.
Se sai myös Rosenlewin siirtymään höyryvoimaan. Hevosradan työnjohtajana toiminut Juho Pispa muisteli muutosta: “Kun tukkiliike suureni, ei enää tultu hevospelillä toimen, vaan täytyi parantaa laitteita, ja niin otettiin höyry avuksi. Kiskotie laitettiin rannasta rantaan, kiskoille pienillä pyörillä kulkeva päätön ketju. Ketjujen välissä oleville poikkiraudoille uitettiin tukit. Tukkien päihin tarttuivat poikkirautojen piikit, ja kun ketjulaitteen pää ulottui Näsijärven puoleisessa päässä vedenpinnan alle ja ne olivat aina sieltä nousemassa, saatiin tukit, joita uitettiin kahta rinnan, nousemaan matkalleen katkeamattomana jonona. Tällä saavutettiinkin suotuisissa olosuhteissa tukkitien käydessä kahta vuoroa 12.000 tukin kuljetusnopeus vuorokaudessa.” Rosenlewin uudesta radasta tuli Reposaaren rataa tehokkaampi, siitä kulki 500 tukkia tunnissa ja samalla radan käyttökustannukset alenivat. Vuonna 1876 siirto maksoi enää 7 penniä tukilta, ja alimmillaan tuli Pyynikinharjun ylittäminen maksamaan 3 penniä tukilta.
Reposaaren radan kustannuksista ja toiminnasta ei ole löytynyt juuri muita tietoja kuin ”Hufvudstadsbladetin” lokakuun 1879 uutinen Tampereelta: ”Täällä on kaksi sellaista rullarataa, jotka kuuluwat Franckelle ja Rosenlewin perillisille. Toinen kuljettaa 4 á 5,000 ja toinen 7 à 8,000 tukkia wuorokaudessa. Tänä wuonna lienee kaikkiaan 320,000 kappaletta sahatukkeja kulkenut yli harjun.” – Vaikka ”taistelu Pyynikistä” olikin ollut kiivas, Rosenlewin ja Francken vihanpito jäi melko lyhytaikaiseksi. Ainakin jo 1880-luvulla sahayhtiöt olivat jakamassa kruununmetsistä huutokaupalla myytäviä tukkeja.
Yhtiöt eivät päästäneet aluksi muita Porin seudun sahaliikkeitä radoilleen; melko pian kuitenkin, mutta selvästi omakustannushintaa korkeammilla taksoilla. Tämä lisäsi paineita rakentaa uusi ”yleinen” tukkirata tai uittoränni Tammerkoskeen. Rännihanke oli näet säilynyt hengissä, eikä Tigerstedt suinkaan ollut Borgin jälkeen ainoa ränni- tai muun siirtolaitosluvan hakija tai suunnittelija. Kun Hämeen läänin kuvernööri Edvard von Ammondt käsitteli vuoden 1884 kertomuksessaan tukkien siirtorata-asiaa, hän totesi, että tuolloin oli käsittelyssä yhdeksäs suunnitelma: ”Viimeisen viidentoista vuoden aikana on, osittain yksityisten henkilöiden aloitteesta, osittain Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen toimesta, laadittu ei vähempää kuin kahdeksan erilaista suunnitelmaa, miten soveliaammalla tavalla kuljettaa tukit Näsijärvestä Pyhäjärveen, mitkä järvet ovat yhteydessä toisiinsa Tammerkosken kautta. Kaksi näistä ehdotuksista on sisältänyt uittoväylän hankkimisen mainittuun koskeen, kaksi hanketta taasen uittokanavain kaivamisen, toinen Tampereen itäiselle toinen läntiselle puolen. Kaksi ehdoituksen tekijää ovat puoltaneet uittorännin laittamista harjun läpi länteen kaupungista lähellä Pispalaa, jonne myöskin Polyteknikon opettaja Lekve-vainaja ehdoitti rautaradan rakentamista sahatukkien sahatukkien kuljetukseksi. Metsähallitus puolestaan on ehdottanut rullaradan laittamista samalle harjulle, jossa jo nyt on kaksi samanlaista rullarataa, yksityisten yhtiöin perustamia.”
Senaatti oli käsitellyt kaikki hankkeet, joista se ei kuitenkaan ollut hyväksynyt muita kuin tukkiratahankkeet. “Osaksi ilmautuneiden teknillisten vaikeuksien ja niihin yhdistyneiden suurten kustannusten tähden, osaksi Tampereen kaupungin asukkaiden sekä Tammerkosken varrella olevien suurten tehdaslaitosten omistajien esittämien pontevien vastalauseiden johdosta.” Hämeenlinnan lääninkansliassa tarkastettavana olleen suunnitelman takana oli Pihlavan sahan omistaja Antti Ahlström, ja sekin perustui uittorännin rakentamiseen Tammerkoskeen. Kuvernööri kuitenkin epäili hankkeen toteutusedellytyksiä samoin perustein kuin ennenkin: ”Kun kuitenkin tukinuitto Tammerkoskesta epäilemättä saisi aikaan alituisia riitoja tukkien ja tehtaiden omistajien kesken, sekä mahdollisesti haittaisi kosken rannalla olevia tehtaita, olisi suurissa määrin toivottava, ettei mainittu uitto tulisi tapahtumaan, vaan että maan hallitus kuitenkin yhtyisi tähän tärkeään asiaan ja valtion kustannuksella perustaisi sopivan laitoksen tukkien kuljettamiseksi Näsijärvestä Pyhäjärveen.” Kuvernöörin mielestä paras ratkaisu olisi Pispalan harjun läpi kaivettava uittoränni tahi -tunneli.
Kun ränniasia ei edennyt, Ahlström ryhtyi ajattamaan hevosilla tukkeja harjun yli. ”Aamulehden” Pispalan uutisissa kerrottiin heinäkuussa 1886, että ”kaksi höyryllä käypää tukkitietä on täydessä käynnissä. Ja kolmannella tiellä ajetaan hewoisilla, niin että ”paikat ruskaa”, noin 7-10 hewosta on työssä ja kuulutaan otettawan enempikin, jos tulisi”. Lisäksi Ahlström ryhtyi suunnittelemaan oman tukkiradan rakentamista harjun yli ja vuokrasi talvella 1886 sitä varten maita Lielahdesta sekä Hennerin ja Karvolan tilojen alueelta; näin rakennetusta radasta olisi tullut selvästi pitempi kuin aiemmista.
Kuvernöörin kannanotto herätti keskustelua. ”Aamulehti” kirjoitti asiasta helmikuussa 1886 pyrkien ottamaan huomioon molempien osapuolten näkökannat. ”Puiden kuljetus Tampereen koskesta käwisi myös helposti päinsä, joll’ei koskea tarwittaisi muuhun tarkoitukseen. Mutta nyt on jo ennen puuliikkeen alkamista koski otettu niin tarkoin käytäntöön, ett’ei tukkiliikettä siihen enää mitenkään woida sijoittaa tekemättä tuntuwaa haittaa niille laitoksille, jotka koskessa owat. Näin ollen olisi tukkirännin rakentaminen Tampereen koskeen suuri loukkaus ennen myönnetyille oikeuksille ei ainoastaan tehtaitten, waan kaupunginkin, jolla on kosken yläpuolelta alkawa wesijohto.” Toinen ongelma oli siinä, että silloisten tukkiratojen kapasiteetti oli rajallinen ja lisäksi vieraiden puiden siirtotaksat oli nostettu kohtuuttomiksi. ”Kun nyt puita ei Näsijärwestä saada koskea myöten alas eikä muutakaan yleisön käytettäwää tietä ole, on tästä seurauksena, ett’ei niille puille, jotka owat sattuneet kaswamaan Näsijärwen wesistön rannikolla, ole wapaata pääsyä maailman markkinoille.” Lehti kuitenkin kehotti kaupunkia ja tehtaita vastustamaan uittorännihanketta ja esitti, että valtio lunastaisi tukkiradat sekä rakentaisi uuden, kapasiteetiltaan riittävän suuren radan kaikkien uittajien käyttöön.
Vastustuksesta huolimatta Ammondt hyväksyi Ahlströmin uittorännisuunnitelman, jolle ei ollut teknisiä esteitä, sekä vahvisti Tammerkosken lauttaussäännön, mutta siihen kohdistuneen valitusryöpyn seurauksena asia meni senaatin ratkaistavaksi. Senaatti jätti kuitenkin uittosäännön vahvistamatta, ja kaikki jatkui niin kuin ennenkin.
Ahlström oli jatkanut sillä välin tukkitiensä rakentamisvalmisteluja, mutta rakentamispäätöstä ei ollut tehty, koska vaihtoehdoksi tuli rautatie Poriin. Tämän ratahankkeen yhtenä perusteluna käytettiin mahdollisuutta siirtää Näsijärven vesistöalueelta hankitut tukit rautatietä myöten Tampereelta Poriin ja myös Raumalle. ”Dagbladet” kirjoitti asiasta maaliskuussa 1888 ja siinä vertailtiin eri kuljetusratkaisujen kustannuksia. Lehden saamien tietojen mukaan rullaratojen todelliset kustannukset olivat 6 penniä tukilta. Kuitenkin ulkopuolisilta käyttäjiltä oli aina veloitettu vähintään 25 penniä, joitakin vuosia aikaisemmin jopa markka tukilta! Siksi tulisi ulkopuoliselle sahaliikkeelle selvästi edullisemmaksi rakentaa saha Tampereelle ja kuljettaa sahatavara rautateitse Poriin laivattavaksi kuin uittaa tukit Poriin ja sahata ne siellä. Näin Ahlström tekikin, se osti Santalahden sahan vuonna 1887 sekä rakennutti Niemen sahan kaksi vuotta myöhemmin; Ahlström rakennutti myös Hollon höyrysahan Lempäälään. – Kolmatta tukkitietä ei siis rakennettu eikä ränniä tullut Tammerkoskeen, mutta Rosenlew ja Reposaari tiettävästi alensivat jonkin verran tariffejaan. Pyynikin uittoränneistä tuli aikojen saatossa osa Pispalan arkipäivää. Mutta nämä mahtavarakenteiset ja meluisat radat olivat myös eräänlainen matkailunähtävyys. Ainakin Harry de Windt kirjoitti vuonna 1901 kirjassaan ”Finland As It Is” Tamperetta kuvatessaan: ”A prominent object here is a timber shoot, formed of rollers, where the logs are hauled from the head of the lake system north of Tammerfors over a steep hill (nearly a mile across) and down to the waters of Nasijarvi. Over a million logs cross here yearly on their way to the steam saw-mills of Bjorneborg, on the sea coast.” de Windt hieman liioitteli tukkien määrää ja olipa hänellä menneet järvien nimetkin sekaisin.
Tukkiteistä tunneliin
Ratojen toiminta jatkui entisellään, ja vasta vuonna 1915 Ahlström pääsi normaalihintaan käyttämään ratoja; se oli ehtona kolmen yhtiön solmimalle yhteistyösopimukselle tukkien ostossa. Seuraavana kesänä Rosenlewin radalla kuljetettiinkin 124 000 Rosenlewin ja 100 000 Ahlströmin tukkia; vaatimattomat määrät olivat seurausta maailmansodan aiheuttamasta sahatavaran viennin vaikeutumisesta. Siirtokustannus oli molempien yhtiöiden tukeille sama, 9 penniä tukilta.
Jo tätä ennen, vuonna 1911, oli Tammerkosken uittomahdollisuus nostettu taas kertaalleen esiin. Asialla oli Metsähallitus. Tampereella pidetyssä kokouksessa ylimetsänhoitaja F.M. Lagerblad totesi uiton käynnistämisen Tammerkoskessa olevan edelleen vaikeaa, sillä ”viranomaiset eivät olleet tehtyjä ehdotuksia hyväksyneet, koska otaksuttiin lauttauksesta Tammerkoskessa koituvan haittaa, vahinkoa ja vaikeuksia Tampereen kaupungille, kosken varrelle rakennetuille teollisuuslaitoksille, liikenteelle y.m.” Lagerbladin mielestä näillä perusteilla ei kuitenkaan voitu kieltää uittoa Tammerkoskessa, ja olikin selvitettävä, kenen velvollisuuksiin kuului tarvittavien uittolaitteiden rakentaminen.
Ilmeisesti siihen saakka oli menetelty laittomasti, sillä olihan Tammerkosken ylä- ja alapuolisissa vesistöissä harjoitettu uittoa jo 1700-luvulla, isommassa määrin kuitenkin vasta 1860-luvulta alkaen. (Oudolta tuntuu sekin, etteivät silloiset uittajat – vaikkeivat olleetkaan tulleet asianomaisiin Tammerkoskea koskeviin kokouksiin kutsutuiksi – olleet valvoneet etujaan tätä paremmin.) Lagerblad päätyi esittämään, että Tammerkosken kahden alimman kosken patojen omistajat velvoitettaisiin siihen, että rakentaisivat omalla kustannuksellaan tarvittavat laitteet laitostensa suojelemiseksi, ja että ”ylimpään koskeen rakennettaisiin ennenmainitut laitteet ja laitokset, sittenkuin tarpeellinen selvitys on hankittu siitä, kenelle niiden rakentamisvelvollisuus kuuluu”; kuva vasemmalla. Tammerkosken valjastaminen uiton käyttöön ei kuitenkaan ollut itsetarkoitus Metsähallitukselle, sillä Lagerblad ilmoitti, ettei sellaista vaadita, ”jos puitten kuljetus Tammerkosken ohi muulla tavalla voidaan sopivimmin järjestää”.
Asia johti uuteen vesioikeudelliseen prosessiin. Toimitusinsinöörin esityksestä maaherra hyväksyi uittoväylän rakentamisen Tammerkoskeen. Vaikka päätöstä seurasi valitusten vyöry, niin kuin aina aikaisemminkin, tällä kertaa ylimmäksi oikeusviranomaiseksi tullut KHO hyväksyi Tammerkosken lauttaussäännön huhtikuussa 1925.
Samaan aikaan kun uittorännihanke eteni, sen rinnalle tuli yhä vahvemmin tunnelivaihtoehto, jota oli siis ehdotettu aiemminkin. Vuoden 1916 lopulla Metsätaloudellinen Aikakauskirja kertoi uutispalstallaan: ”Nyttemmin on piiri-insinöörin konttorissa laadittu ehdotus Pispalan kannaksen läpi kulkevaksi tunneliksi. Tunneli tulisi olemaan 255 m. pitkä ja harjan kohdalta se tulisi olemaan noin 20 m. syvällä. Tunnelin alapäähän rakennettaisiin puinen uittoruuhi, joka olisi 290 m. pituinen. Tunneli tehtäisiin 2 m. leveäksi ja sen pohja puoliympyrän muotoiseksi. Lasketaan että 10 tunnin kuluessa voidaan sitä myöten uittaa 8-9,000 tukkia. Laitoksen rakennuttamiskustannukset arvioidaan nousevan 266,000 markkaan.” Vielä siinä vaiheessa tunnelivaihto ei kuitenkaan edennyt sitä pitemmälle.
KHO:n päätöksen jälkeen Tampereen kaupunki ja Tammerkosken teollisuus ryhtyivät muuhunkin kuin pelkkään rännihanketta vastustavien kirjeiden laadintaan. Perustettiin kaupungin ja liike-elämän edustajista koostunut komitea. Samaan aikaan myös Ahlström jatkoi aktiivisuuttaan tilaamalla helsinkiläiseltä insinööritoimistolta suunnitelman uittotunnelin rakentamiseksi Pispalan harjun läpi. Suunnitelman mukaan tunnelin kustannukset olivat noin 2,6 milj. markkaa, siis 10 kertaa enemmän kuin piiri-insinöörin laskema vajaat 10 vuotta aikaisemmin; sota-ajan inflaatio vaikutti paljolti eroon.
Komiteakin innostui tunnelista, vaikka se oli 1,1 milj. markkaa uittoränniä kalliimpi, ja esitti, että kaupunki ja tehdaslaitokset maksaisivat valtaosan tästä lisäkustannuksesta. Rahatoimikamari asettui puoltamaan esitystä, koska sen mielestä ”ne haitat ja hankaluudet, jotka koskessa tapahtuva tukkien uitto tulisi tuottamaan kaupungin satamalaitteille ja satamissa tapahtuvalle liikenteelle, ovat ymmärrettävästi varsin merkittävät. Tällaisia haittoja ja hankaluuksia on tietenkin vaikea rahassa arvioida. Sitä paitsi tuottaa tukkien uitto koskessa myöskin kauneusnäkökannalta huomioonotettavia haittoja.” Vaikka perustelut olivatkin vähintään kyseenalaiset, kaupunginvaltuusto hyväksyi esityksen.
Maaliskuussa 1929 maaherra vahvisti piiri-insinöörin tunnelisuunnitelman, joka perustui Ahlströmin teettämään selvitykseen. Vaikka siitäkin valitettiin, KHO antoi myönteisen päätöksen jo kesäkuussa 1929, ja rakennustyöt alkoivat Pispalassa syyskuussa.
Tunnelityö tehtiin vauhdilla ja se valmistui toukokuussa 1930. ”Aamulehti” kuvaili tunnelia mm. näin: ”Uittoväylä jakaantuu teknillisesti kolmeen osaan: tuloaukkoon Näsijärven puolella, varsinaiseen tunneliin sekä tunnelisuun ja Pyhäjärven rannan väliseen avoimeen kouruun. Tuloaukkoon on sijoitettu liikkuva kynnys liikkuvine pohjalevyineen, joitten avulla vedenlasku tunneliin voidaan säännöstellä Näsijärven kulloisenkin vedenkorkeuden mukaan.
Tukkiensyötön helpottamiseksi on aukkoon johtavat puuarkut sijoitettu suppilon muotoon. Sulkulaitetta käytetään sähköllä. Tuloaukko on rakennettu kokonaan betonista, sekä sivut ja pohja verhottu graniitilla. Itse tunnelia kannattavat kiskokaaret ja tunnelin seinät ovat muuratut sementtitiilistä. Tunnelin pohjaan on sijoitettu puinen uittokouru, joka hirsipukeille asetettuna jatkuu avoimena Pyhäjärveen saakka. Täällä reunustavat kourua kiviarkut ja kourun pohja on päätekohdissaan 20 sm. keskivedenpintaa alempana.”
Ensimmäiset koeuitot oli tehty edellispäivänä ja ne osoittivat tukin kulkevan Näsijärvestä Pyhäjärveen 2 minuutissa 20 sekunnissa. Uittotunneli otettiin käyttöön viikon päästä koeuiton jälkeen, ja samalla päättyi 70 vuotta kestänyt kiistely Tammerkosken uitosta. Samalla uusi uittoväylä tuli vapaasti kaikkien uittajien käyttöön – kaikille toki maksua vastaan. Siirtolaitoksen pituus oli 604 metriä, josta tunneliosuutta oli 261 metriä. Tunneli oli pystyssä olevan kananmunan muotoinen, korkeus oli 2 metriä ja leveys 1,4 metriä. Uittotunneli mitoitettiin huomattavan suurta puumäärää varten, yli 2 000 tukille tunnissa, jolla laskettiin päästävän enimmillään 3,5 milj. tukin vuosikapasiteettiin.
Reposaaren ”harmaa” rullatie purettiin tunnelin käyttöönoton jälkeen. Rosenlew sitä vastoin menetteli toisin. Vaikka se suurimpana uittajana oli antanut ymmärtää kannattavansa tunnelin rakentamista, se jatkoi oman rullatiensä käyttöä. Niinpä vuonna 1930 tunnelin läpi uitettiin ainoastaan 65 000 tukkia, kun samaan aikaan Rosenlewin ”punaisen” rullatien kautta kuljetettiin 440 000 tukkia ja jonkin verran hiomopuita. Pulakausi selittää tukkimäärien alhaisuutta; sen johdosta sahojen tuotanto- ja vientimäärät alenivat tuntuvasti. Kuitenkin jo vuonna 1933 päästiin yhteensä lähes 650 000 tukkiin. Rosenlew jatkoi menettelyään, näin se välttyi maksamasta tunnelin rakentamiskustannusten kuoletusmaksuja! Vasta vuonna 1937 Rosenlew purki rullatiensä, jonka jälkeen vuotuiset tukkimäärät tunnelissa nousivat yli puoleen miljoonaan tukkiin. Vuonna 1947 saavutettiin uittotunnelin ennätys, 0,9 milj. tukkia. Toki tunnelista uitettiin myös paperipuuta, mutta pienemmässä määrin.
Tunnelista tuli myös eräänlainen huvittelupaikka, Särkänniemen edeltäjä. Jotkut uskalikot näet uivat tunnelin läpi, jotkut laskivat kanootilla. Pispalan pikkupoikien hurjaa huvia oli ”tunskun” lasku. ”Housuihin laitettiin heiniä ja sitten laskettiin persuuksilla Pyhäjärveen. Tunnelin pohja oli limainen ja pohjalla virtaava vesi vei aika kyytiä eteenpäin. Tässäkin touhussa oli sitten hurjempikin muoto, mutta se perustui erään tukkimiehen Oton humalatilaan. Otto oli poikien kanssa hyvissä väleissä. Hän kävi uimassa ”tunskulla” ja hänellä oli avaimet tunnelin suulla olevan sulun laskulaitteeseen. Aikamme pyydeltyämme Otto laski meille sulun alas. Meitä uskaltautui laskemaan vain muutama poika. Kun Otto sai sulun laskettua, hyppäsimme tunneliin ja silloin meitä vietiin hurjaa vauhtia Pyhäjärveen. Ensimmäisellä kerralla vähän pelotti, kun Pyhäjärven puolella virta painoi ensin veden alle, mutta hienosti siitä selvittiin. Tätä laskua emme kyllä saaneet harrastaa kuin pari-kolme kertaa”, Pekka Joutsela muistelee Pispala-kirjassa.
Mutta ainakin kerran tapahtui vähemmän vapaaehtoinen tunnelilasku, josta kerrottiin ”Tammerkoskessa”: ”Hän on 23-vuotias Pentti Rönni, joka kesällä 1948 putosi tunnelin suulta veteen. Ohjaillessaan keksillään tukkeja hänen keksinsä irtosi jostakin tukista odottamatta ja hän horjahti sillalta selälleen tunnelin aukkoon. Tukkien seassa Rönni syöksyi kolmattasataa metriä, kunnes ehti avokouruun asti, jossa hän pari kertaa yritti saada kiinni kourun laidasta siinä onnistumatta. Kolmannella yrityksellä tukit auttoivat heittämällä hänet kourun laidalle. Se oli onni, sillä jos hän olisi joutunut siihen ryöppyyn, missä tukit syöksyvät alas Pyhäjärveen, olisi siitä tuskin hengissä selvinnyt.”
Sodan aikana tunnelia käytettiin myös Pispalan väestö- eli pommisuojana. Eeva-Maija Ingman kuvailee: ”Molemmissa tunnelin päissä oli sisäänkäynnit, pohjalla lautalattia ja ahtaaseen tunneliin oli tuotu seinustalle penkit. Monet pelkäsivät, että pommi tippuisi Näsijärveen nostaen veden tunneliin ja murtaen sulkulaitteet. ”Olis varmaan näky, kun Pispalan ämmät huuhtoutuis Pyhäjärveen”, tuumattiin tuolloin.”
Vuoden 1952 ”Tammerkoskessa” oli reportaasi tukinuitosta tunnelissa. ”Laaja tukkilautta levittäytyi tunnelin suun edustalla Näsijärvellä Pispalan rannan ja Lielahden Niemen välillä. Lautalla hääri muutamia venekuntia miehiä hajoittamassa tukkinippuja ja tunnelin suulla olevalla sillalla pari kolme miestä ohjaili keksillä tukkeja uimaan tunnelin suuaukkoon. Tukki toisensa perässä katosi tunnelin nieluun imeytyvän vesivirran mukaan ja siltä kohdalta, missä vesi syöksyy maan sisään, kuuluu jatkuvasti pientä koskea muistuttavaa kohinaa. Työnjohtaja E. Rautio kertoi, että tunnelista uitetaan keskimäärin 2.000 tukkia tunnissa. Kun tunnelilla työskennellään klo 7:stä aamulla 19-20:een illalla, ehditään päivän mittaan uittaa noin 20.000 tukkia, mikä vastaa tavallisenkokoista tukkilauttaa. Tänä vuonna uitettava koko tukkimäärä on noin 500.000 puuta.”
Nipputunneli
Sotien jälkeen siirryttiin Näsijärvelläkin nippu-uittoon. Siksi Metsähallitus teki 1950-luvun lopulla yhdessä Kokemäenjoen Uittoyhdistyksen kanssa, jollainen oli vesistöalueelle perustettu jo vuonna 1873, suunnitelman siirtyä nippu-uittoon koko Kokemäenjoen vesistöalueella. Se merkitsi myös Pispalan uittotunnelin muuttamista nippu-uitolle soveliaaksi. Hanke viivästyi – kohtalokkaalla tavalla. Valtio myönsi rahaa hankkeeseen vasta 1960-luvun puolivälissä, ja töihin päästiin kesällä 1966. Metsähallituksen rakennuttama uusi tunneli valmistui kesäkuun alussa 1968 ja se maksoi 5,6 milj. markkaa (8 milj. €). Uuden uittotunnelin pituus oli 304 metriä ja leveys 5,5 metriä. Niput uitettiin Näsijärven päästä tunnelia myöten Pyhäjärven puolelle Pyynikinharjun rinteeseen, josta nosturi nosti nipun kiskoilla olevaan siirtovaunuun. Vaunu kuljetti nipun rataa myöten Pyhäjärveen. Järjestelmään kuului kaksi vaunua, joista ylöspäin tyhjänä tuleva kohtasi lastikkaan radan keskellä olevassa kohtauspaikassa.
Tunnelin koeuitto päästiin tekemään syyskuun alussa. Uittotunneli osoittautui toimivaksi, mutta… sille ei ollut enää käyttöä! Uitto oli näet sillä välin loppunut lähes tyystin Kokemäenjoessa. Tunnelisuunnitelman viivästymisen aikana tilanne oli muuttunut puutavaran kuljetuksissa: autokuljetuksen kilpailukyky vahvistui kaiken aikaa ja uittomäärät alkoivat laskea. Vuosina 1957-66 uitettiin vanhan tunnelin kautta vuodessa keskimäärin enää noin 150 000 m3. Viimeistään siinä vaiheessa olisi pitänyt Metsähallituksessakin ymmärtää, ettei uudella tunnelilla voiteta mitään. Etenkin kun itse Kokemäenjoki säilyi edelleen irtouittoväylänä. Vaikka olikin suunnitelmia sen muuttamiseksi nippu-uittoon sopivaksi, siihen ei ollut rahoja, eikä tarvettakaan. – Oli unohdettu uittomiesten vanha viisaus, että uittoväylän perkaus on aloitettava aina jokisuulta! Näin ollen, ei ollut varmaankaan yllätys, että Rosenlew, joka oli vesistön ylivoimaisesti suurin uittaja, päätti syksyllä 1966 siirtyä kokonaan maakuljetuksiin. Se, ettei yhtiö katsonut aiheelliseksi kertoa suunnitelmistaan aikaisemmin, ennen kuin tunnelin rakentamispäätös tehtiin, on tietenkin anteeksiantamatonta. Yhtiö ei myöskään kertonut suunnitelmistaan saatikka päätöksestään tunnelia rakentavalle Metsähallitukselle tai toisille uittajille ennen kuin vuoden 1967 puolella; vielä silloinkin olisi voitu säästää rahaa tunnelityöt keskeyttämällä.
Oli virhe rakentaa Pispalan nippu-uittotunneli. Se tiedettiin varmasti Metsähallituksessa, ja sen tiesivät uittajatkin. Silti se tehtiin. Mikä mahtoikaan olla uittoyhdistyksen rooli tapahtuneessa? Vaikka Pispalan nippu-uittotunneli rakennettiin, Rosenlewin päätös lopettaa uitto merkitsi yhteisuiton loppumista vesistöalueella.
Nokia-yhtiön Karri Timgren kirjoitti myöhemmin asiasta: “Puiden siirtyminen kehittyneiden ajoneuvojen ja jatkuvasti parantuvan tieverkoston ansiosta maakuljetuksiin, tehtaiden lopettamiset tai niiden tuotantosuuntien muutokset, veteen panon ja vedestä oton kalleus, järvialueiden verrattain lyhyet uittomatkat ja vesistön muun käytön lisääntyminen ja siitä johtuvat ongelmakysymykset ovat mm. niitä syitä, jotka ovat johtaneet uittojen loppumiseen tällä vesistöllä.” – Vaikka Kokemäenjoen vesistö onkin aina ollut uitolle ”haastava” ympäristö, jälkikäteen ei voi välttyä ajatukselta, että uittoyhdistyksen kyvykkäämpi johto ja vähemmän riitelevät osakkaat olisivat saattaneet tuoda uitolle vesistössä hieman pitemmän eliniän.
Uittoyhdistyksen hallitus käsitteli syksyllä 1968 yhdistyksen toimintaan liittyviä asioita ja päätti, että kaikesta huolimatta kymmenkunta vuotta aikaisemmin laadittu Kokemäenjoen nippu-uittosuunnitelma tulisi vielä tarkistaa ja esitti Metsähallitusta sen tekijäksi. Maalaisjärkeä kokouksessa edustanut talousneuvos Paavo Korppoo esitti kuitenkin päätökseen eriävän mielipiteensä, sillä perusteella, että ”Näsijärven vesistön alueella on niin voimakas oma teollisuus, että se hyvin pystyy käyttämään kaiken sen puutavaran, joka mainitulta alueelta tulee myyntiin”. Eikä varmaan ollutkaan väärässä.
Puutavaran hinaukset jatkuivat kuitenkin vesistöalueella pienessä määrin vielä 1970-luvulla ja osin myöhemminkin. Esimerkiksi Nokia-yhtiö lopetti uitot vuonna 1983. Senkin jälkeen on puuta joskus hinattu mm. Näsijärvellä. Valtaosin on saarista hakattu puu kuitenkin toimitettu tieyhteyksien päähän joko talvisin jäätä myöten tai kesäisin aluksilla.